美国针对中国海事、物流及造船业提出的301条款限制措施，本质上是贸易争端的延伸。
10月14日，美国贸易代表办公室（USTR）《对中国在海事、物流和造船行业寻求支配地位的行为、政策和做法的301调查报告》的《行动与拟议行动公告》（USTR港口费），将启动第一阶段的费用征收。
近期，包括地中海航运（MSC）、马士基、达飞轮船、中远海运集运、东方海外等多家班轮公司，都针对这一额外费用进行了公开回应。上述公司在回应中都明确，USTR港口费将对企业运营带来较大影响和挑战，但目前已通过网络重构、船队调整等方式，在确保合规的情况下，坚持美国航线网络运营。上述公司还强调，不会将这一成本转嫁给客户，将维持与市场水平相匹配的运价及附加费水平。
不过，从美国宣布收费这一政策至今，参与美线业务的班轮公司已经多番调整，目前来看，一些调整措施能够降低这一政策带来的影响，但并不能完全避免额外成本，尤其对于中资运营商而言，面临考验。
“三无”政策呈现
“先射箭再画靶”特征
美国此次对中国运营商或中国实体拥有的船舶征收附加费，并非偶然之举，而是其贸易保护主义在航运领域的延伸。
这一政策的出炉过程和后续实施计划，与美国在贸易领域的关税加征行为一样，呈现出典型的“无国际规则支撑”“无事实依据”“无法实现最终目的”的“三无”特征，以及缺乏充分论证、分阶段升级、动态扩大打击范围的“先射箭再画靶”特点。
中国船东运营船舶的美线单航次收费测算
根据USTR的公告，第一阶段（10月14日实施）将针对中国船东和运营商，征收基于净吨位/每次挂靠美国港口的费用，之后逐年递增；针对中国建造的船舶，按净吨位或集装箱量征费，之后逐年递增；针对非美国建造的汽车运输船，按照运力收取费用。
从实际运营模式来看，集装箱船通常采用固定航线的周班定期班轮模式，需频繁挂靠多个港口，涉及分阶段收费，且单个集装箱运费需根据启运港与目的港分摊。因此，这一政策对于集装箱海运领域的影响，显著高于其他船型。
此外，克拉克森发布的数据显示，在全球现有运营船队中，中国建造的集装箱船占比约为39%，在新造船方面，目前中国船企的集装箱船手持订单701艘、694万TEU，按运力计算，市场占有率约74%。
因此，美国这一政策的最终目标是中国造船业，但是板子实实在在地打在了船舶运营商的身上，尤其对于参与美线业务的中国大陆地区航运企业而言，影响更甚。因为即便在美线运营其他国家建造的船舶，中资公司依然要面对初期50美元/净吨位（NT）、到2028年140美元/NT的额外收费。
班轮公司运营成本大幅增加
作为全球最繁忙的航线之一，中美之间的海运贸易通道，承载着大量电子产品、机械设备、纺织品等货物的运输任务。美国征收附加费，直接导致班轮公司运营成本大幅增加。
根据中信期货的测算，以美线主流的10000TEU型集装箱船为例，按照美国此次拟定的收费标准，非中资班轮公司使用中国建造的船舶，美线单航次初期收费为120美元/TEU，2028年升至250美元/TEU。但中资班轮公司运营的船舶，初期收费约为280.5美元/TEU，2028年升至785.4美元/TEU。按照全年最多征收5次计算，初期最高为每年1402.5美元/TEU，这显然给企业带来了沉重的财务负担。
面对这一政策，业界此前也提出了诸如转运、联盟内调配船舶等应对措施，但经过深入分析不难发现，这些措施往往治标不治本，甚至会带来新问题。
转运方案是指将原本直航美国的货物，先运至第三国或地区的港口，再通过其他船舶运至美国港口，以规避美国对中国实体船舶征收的费用。然而，转运方案会显著增加物流时间。以中国上海港至美国洛杉矶港的航线为例，直航快航船通常需要12～14天，但如果选择两端中转，整个运输流程将增加3～5天，这对于生鲜食品、电子产品等对时效要求较高的货物极为不利。
同时，转运还会产生额外的港口装卸费、仓储费、转运服务费等，这些费用最终还是会转嫁到班轮公司或货主身上，进一步提高了物流成本。据估算，采用转运方案后，物流成本将增加200～300美元/TEU，使得相关班轮公司在市场竞争中的成本劣势更加明显。
联盟内调配船舶，是业界提出的另一个应对思路。
目前，全球航运市场已形成了海洋联盟（Ocean Alliance）、双子星协作（Gemini）、卓越联盟 (Premier Alliance）以及MSC独立运营网络的主要运营格局。理论上，通过在联盟内部调配非中国实体拥有或中国建造的船舶来承担运输任务，可以避免缴纳附加费，但在实际操作中，这一方案面临诸多限制。
一方面，航运联盟内部的船舶调配，需要遵循联盟协议和航线规划，船舶的运营调度具有一定的计划性和稳定性，临时调配船舶会打乱原有的运营安排，影响联盟的整体运营效率。另一方面，联盟内非中国实体拥有的船舶数量有限，且这些船舶也有其固定的运输任务，难以满足运力需求。
数据显示，海洋联盟内非中国实体拥有、适合跨太航线运输的船舶，仅占联盟总运力的35%左右，远不能满足该联盟在美线的运力需求。因此，联盟内调配船舶这一措施，难以从根本上解决美国附加费政策带来的挑战。
无论是转运还是联盟内调配船舶，最终都会导致中资班轮公司的成本上升，如最终转嫁给货主，不仅会削弱班轮公司在全球航运市场的竞争力，更会提升整个产业链的物流成本。据行业预测，受这一政策影响，未来一年内，中国航运企业如想继续在美线维持现有规模，将额外承担数十亿美元的港口费用。在当前运费趋势下，甚至可能产生亏损。
失衡的格局
供需两端落差巨大
中国作为世界第二大经济体和第一大货物贸易国，进出口规模连续多年位居世界前列。2024年，中国货物进出口贸易总额达到43.85万亿元人民币，同比增长5%，约占全球货物贸易总额的12.5%。中国的进出口贸易不仅为全球经济增长做出了重要贡献，也为全球航运市场带来巨大需求。
然而，与中国庞大的进出口贸易规模不相匹配的是，中国航运业在全球航运市场中的地位，还有很大的提升空间。尤其在集装箱运输领域，中国班轮公司的运力份额与欧洲班轮公司相比，仍存在一定差距。
从全球班轮公司运力份额来看，截至2025年9月，全球排名前20位的班轮公司中，总部位于欧洲的MSC、马士基、达飞轮船、赫伯罗特4家企业的运力份额，合计达到54.5%，且都参与全球航线运营。而中国大陆地区参与全球航线运营的，仅有中远海运一家，运力份额占比为10.6%，加上从事区域市场运营的海丰国际，运力份额也只有11.2%，约为欧洲班轮公司的1/5。
全球前二十大班轮公司运力份额及所在地
这种运力份额的差距，叠加长期以来中国贸易出口大于进口等因素，直接导致了在出口贸易的运输环节，中国货主和中国航运企业在定价方面较为被动。
在国际航运市场中，运价的制定往往由占据主导地位的航运企业决定，欧洲班轮公司凭借庞大的运力规模和市场份额，在运价制定方面拥有较大的话语权。
以美线运价为例，2023年，在全球供应链紧张的背景下，欧洲班轮公司多次主导运价上涨，这不仅增加了中国货主的运输成本，也压缩了中国制造企业的利润空间，极大地影响了中国制造业的“出海”进程。
此外，贸易条款的不平等关系，也使得中国贸易企业的供应链把控能力不强。
在国际货物贸易中，贸易条款通常包括运输责任、风险转移、运价支付等内容。目前，中国在与美国、欧洲等主要贸易伙伴之间的贸易合同中，采用FOB（启运港船上交货价）贸易条款的比例较高，而采用CIF（成本、保险费加运费）或CNF（成本加运费）贸易条款的比例较低。
在FOB贸易条款下，货物的运输责任和运价支付由买方承担，买方将主导运输承运人，并把控运输全程，业界一般称之为“指定货”。中国贸易企业只能被动接受买方选择的物流服务，无法对运输环节进行有效控制。这使得中国贸易企业在供应链中处于弱势地位，一旦出现延误、货损等问题，往往面临着巨大损失，却难以维护自身的合法权益。而采用CIF或CNF贸易条款，能够有效掌握运输环节的主动权，自主选择物流供应商，控制运输成本和运输时间，确保供应链稳定。
这种贸易条款的不平等，进一步加剧了中国航运业与进出口贸易发展的失衡，也使得中国在全球供应链中的地位尚有很大提高空间。
多方献策
为航运企业创造稳定环境
多位业内专家在接受中国航务周刊记者采访时表示，面对美国对中国航运企业征收附加费带来的挑战，以及中国航运业发展与进出口贸易之间的失衡，建议政府部门积极采取措施，为中国航运业的发展创造良好的政策环境和国际竞争环境。
首先，建议商务主管部门，将美国对华海事领域301调查纳入中美贸易谈判整体进程。
美国针对中国海事、物流及造船业提出的301条款限制措施，本质上是贸易争端的延伸，企图通过对关键领域实施“精准打击”，从而遏制中国进出口贸易的发展和中国制造“出海”进程。当前，全球80%以上的进出口贸易运输通过航运完成，航运是与进出口贸易关联度最高的运输方式。
因此，建议将海事领域的301调查，纳入中美贸易谈判的整体进程中，将贸易与海运条款进行绑定谈判。建议中国政府在中美贸易谈判中，明确表达中国在海事领域的立场和诉求，要求美国取消对中国航运企业征收附加费等不合理的限制措施，停止在海事领域对中国企业的歧视性待遇。
同时，建议相关部门联合其他受到美国贸易保护主义影响的国家和地区，尤其是受此影响的航运企业所在国家，在世界贸易组织（WTO）等多边贸易框架下，对美国的不合理政策进行申诉和抵制，维护全球航运市场的公平竞争秩序和多边贸易体制。通过多边合作和谈判，形成合力，迫使美国改变其在海事领域的贸易保护主义做法，为中国航运企业争取公平的国际竞争环境。
其次，建议通过政策引导，推动贸易条款转型与航运企业运力规模扩大。
具体而言，可从以下几方面入手：一是加强对中国贸易企业和制造业企业的宣传和培训，让企业充分认识到采用CIF、CNF贸易条款，对掌控供应链、降低运输成本、规避运输风险的重要性，提高企业主动选择有利贸易条款的意识。二是出台相关的激励政策，对于采用CIF、CNF贸易条款的企业，在出口退税、信贷支持、政府补贴等方面给予一定的优惠，鼓励企业积极转型。三是建立健全贸易条款服务体系，为企业提供贸易条款咨询、谈判指导等服务，帮助企业在贸易合同谈判中，更好地争取有利的贸易条款。
第三，建议主管部门加大政策支持力度，支持中国航运企业扩大运力规模，并通过环保升级、更新船舶设备、提高船舶技术水平和运营效率，增强中国航运企业的市场竞争力。
最后，建议相关部门在必要时采取对等反制措施。
在中美贸易谈判和多边交涉无法取得有效进展、美国坚持对中国航运企业征收附加费等不合理政策的情况下，建议相关部门考虑采取对等反制措施，以维护中国的合法权益和全球航运市场的公平秩序。
在制定对等反制措施时，建议充分考虑国际惯例和中国的实际情况，确保反制措施的合法性、合理性和适度性。同时，加强与其他国家和地区的沟通与协调，向国际社会阐明中国采取反制措施的原因和目的，争取国际社会的理解和支持，避免引发不必要的贸易摩擦和冲突。
通过采取对等反制措施，向美国传递中国维护自身权益的坚定决心，迫使美国重新审视对华海事政策，为中国航运企业创造公平的国际竞争环境。
版权说明
